загрузка...

Уже в начале ХХ века владельцы частных авиалиний в Галичине были замечательными маркетологами: устраивали коммерческие авиашоу, перевозили почту и предлагали скидки на гражданские перелеты.

Небесные аншлаги

1909 инженер-градостроитель Эдмунд Либанський основал во Львове общественное объединение «Авита», на пост президента которого предусмотрительно была избрана состоятельного человека - мецената Анджея Любомирского. Итак, вскоре благодаря мощным спонсорам и членским взносам «Авита» получала средства не только на научную работу, но и на открытие авиамайстерень и приобретения самолетов иностранного производства. А кадры для авиационной отрасли «ковала» «Львовская политехника», где 1910 году была открыта вторая после французской Сорбонны авиационную кафедру.

Лучшей рекламой для авиации были показательные полеты с летчиком-звездой. Зрители покупали билеты на шоу и впоследствии рассказывали другим о впечатлениях от чуда техники. Звезд обычно «выписывали» из-за границы, где были авторитетные авиационные школы. Одной из законодательниц авиамоды тогда считали Францию, где состоялся первый полет воздушного шара братьев Монгольфье. Именно оттуда «Авита» пригласила пилота для первого показательного полета самолета над родным городом - Пьера Ле Гранда, ученика самого Луи Блерио, конструктора известных тогда воздушных машин. Приемная сторона, кроме гонорара, по традициям того времени также обеспечивала авиатора-француза всем необходимым: от проживания в средства производства. «Авита» уже имела в своем ангаре два самолета - «Блерио XI» и «Вуазен», один из которых и предложила французу.

Весной 1910 года яркие афиши, расклеенные по всему городу, раздражающе сообщали галичан, что 16 апреля в 16 часов в районе Кульпаркова состоится авиашоу. Чтобы подогреть аппетит мещан к событию, «Блерио XI» предварительно выставили в зале ресторана в Иезуитском парка для публичного осмотра. Организаторы получили большой выручка: было продано несколько тысяч билетов на авиашоу. Аншлаг превзошел все прогнозы: зрители, которым недоставало мест на вновь трибунах, вылезли даже на деревья и крыши домов. Однако на всех их ждало разочарование. Пьер Ле Гранд только поднял самолет на 12-15 метров, как двигатель заглох и машина упала на землю. Пилот отделался незначительными ушибами, а самолет повредил часть фюзеляжа и левое крыло. За несколько дней его отремонтировали в механических мастерских Львовской политехники и осуществили вторую попытку полета, заменив неудачника француза на чешского немца-автомобилиста Отто Геронимус. «Второй номер» самолюбиво вынырнул на высоту 60 метров, сделал несколько кругов надо Львовом и под аплодисменты публики триумфально приземлился.

В следующий раз к участию в шоу пригласили Михаила Сципио дель Кампо, итальянца, который тогда был самой яркой «авиазиркою». Этот покоритель неба согласился полетать надо Львовом, а заработанные от воздушного шоу деньги передать на развитие общеобразовательных школ. Но в канун полета сложились форс-мажорные обстоятельства. Михаил Сципио дель Кампо заболел пневмонией и сообщил заказчика - Либанського о невозможности выполнить договор. Организаторы полета во Львове, которые арендовали ипподром и уже продали много билетов, были в отчаянии, ведь отказ летчика поставила «Авив» на грань банкротства. Наконец, с температурой тела около 40 градусов Сципио дель Кампо принял решение ехать во Львов в сопровождении врача, чтобы сесть за штурвал самолета.

29 июля 1912 больной Сципио дель Кампо дважды поднялся в небо надо Львовом. Первый раз он отработал обязательную программу. Вторично пилот взлетел во львовскую высь ради денежного вознаграждения в 500 крон (для сравнения - эта сумма составляла двухлетний заработок наемного работника в тогдашнем галицком селе), которую пообещал богатый львовянин за перелет из одного конца города в другой. За 15 минут Сципио дель Кампо честно заработал эти деньги.

Деньги - на ветер

Первые самолеты не могли брать на борт большие грузы и много пассажиров. Подавляющее большинство из них способны были поднять в воздух не более 130 килограммов. Поэтому авиацию выгоднее было использовать для перевозки «легкой» почты.

В марте 1918 года из венского аэропорта Аспер, торжественно украшенного австрийскими и украинскими флагами, с пробным почтовым грузом поднялся в небо самолет «Бранденбург». Он, согласно межправительственному соглашению между Австро-Венгрией и Украинской Народной Республикой, выполнявший рейс Вена-Краков-Львов-Хмельницкий-Киев. После испытания маршрута это сочетание стало регулярным. Ежедневно из Вены в 9 часов утра самолет с письмами и бандеролями брал курс на Краков, где через 2 часа 10 минут делал посадку и дозаправлялся топливом, а затем летел во Львов. Там пилот ночевал, а на рассвете со свежими силами отправлялся через Хмельницкий в Киев.

Такой график был не очень эффективным - корреспонденция попадала к адресатам целых двое суток. Однако ночью пилот лететь не мог: самолеты не были оснащены навигационными приборами, и пилоты должны сверять курс по визуальным ориентирам, которые можно было увидеть только в светлое время суток. Лишь позднее, с 1927 года на крышах крупных зданий и железнодорожных вокзалов начали рисовать гигантскими буквами названия населенных пунктов, а ночью на высоких мачтах цепляли 1000-ваттные зеркальные фонари, которые было видно за 100 километров.

Транспортировали самолетами и деньги. Когда в апреле 1918 года правительство УНР заказал в Германии печать национальных банкнот, немецкая компания-перевозчик решил использовать на «денежных» рейсах бывшие огромные бомбардировщики «Штаакен P-VI» и «Штаакен P-XIV», которые, по условиям Парижского договора, были перепрофилированы в коммерческие полеты. Преимуществом «Штаакен» было то, что расстояние между немецким Бреслау (ныне польский Вроцлав) и Киевом они преодолевали без приземления и дозаправки в Галиции, где в это время продолжалась Польско-украинская война. Кроме того, это была очень надежная техника, оснащенная пятью двигателями. Немецкий прагматизм в обслуживании этих машин достиг вершины: механики на лету могли ремонтировать технику. Для них были оборудованы места в специальных кабинах возле закрепленных на крыльях двигателей.

Но даже при такой предусмотрительности два самолета на «денежных» рейсах было потеряно. Один из них сбился с курса и вынужденно приземлился на Буковине, оккупированной тогда румынами. Несмотря на требования украинского правительства, ни машину, ни дорогой груз - 300 миллионов гривен, что она перевозила, румыны не вернули.

А самая резонансная событие на этом авиамаршрутов произошла 4 августа 1919. Именно в этот день «денежный» рейс сопровождал министр обороны ЗУНР Дмитрий Витовский. Машина взорвалась в небе под Ратибором, на немецко-польской границе. По одной из основных версий, самолет был сбит польскими пограничниками.

Воздушная национализация

2 августа 1922 на военном аэродроме «Левандовка», созданном австрийцами во Львове еще до войны, сел самолет «Юнкерс Ф-13» с четырьмя пассажирами, который выполнил первый гражданский рейс между Варшавой и Львовом. Перевозки, следовательно стали регулярными, организовало только что созданное акционерное общество «Польская воздушная линия« Авиаллойд ». Его основателями были немецкий завод «Юнкерс» в Даса и предприятие «Данцигер Люфпост» в Гданьске. Немцы обеспечивали техническую сторону проекта, начиная от двигателей и комплектующих изделий и заканчивая инженерными решениями. Техническим направлением организации авиалинии во Львове руководил Эрнст Мильх, один из будущих создателей гитлеровских «Люфтваффе». Трассе Львов-Варшава-Данциг курсировали несколько самолетов «Юнкерс Ф-13». Впоследствии «Польский воздушную линию« Авиаллойд »было реорганизовано в АО« Польская авиалиния «Аерольот», без участия иностранного капитала. Его руководство приобрело новые голландские самолеты «Фоккер», которые позволяли преодолевать расстояние от Львова до Кракова за 1 час 25 минут.

Кроме этого авиапредприятия, в тогдашней Польше, в состав которой входила Галичина, было еще несколько авиалиний. Но 1928 государство, решив укрепить гражданскую авиацию и усилить контроль над ней, объединила всех авиаперевозчиков в государственном самоуправная предприятие «Польские авиалинии« лету ». Оно выкупило у частных авиалиний все концессии и имущество. Такая централизация перевозок и увеличение количества международных рейсов нуждались развития аэропорта во Львове. Расширить старый аэродром «Левандовка», летное поле которого имело размеры 760 на 700 метров, не позволяли близлежащие дома. Поэтому решено было начать строительство нового, «просторного» и более современного, аэродрома "Скнилов" в шести километрах от центра Львова. Смета этого проекта составил 12 миллионов злотых. Работы начали с осушения земель. А в 1929 году здесь построили большой ангар, оборудованный системой центрального отопления, противопожарной безопасности, который должен принимать самые модели самолетов и одновременно служить аэровокзалом. По аналогичным проектам ангары-аэровокзалы тогда строили в Кракове, Познани и Гдыни. За два года до аэродрома проложили железнодорожную ветку, водоканализационных сетей, смонтировали осветительное оборудование.

Билеты на самолет можно было приобрести не только в представительстве «Польские авиалинии« лету », но и в туристических бюро и у швейцарцев престижных отелей. Фирма поощряла и удерживала клиентов системой льгот и бонусов. 30% скидку на все рейсы имели послы парламента, госчиновники, городские служащие, офицеры, инвалиды, школьники. Если рядовой пассажир покупал сразу билеты в оба конца, ему предоставлялась 20% скидка. Родители, которые брали с собой малышей в возрасте до 3 лет, за билет платили лишь 10% стоимости взрослого билета. «Лету» носился со своими пассажирами как с писаной торбой. Из центра города до аэропорта и обратно направлении ходил бесплатный автобус, который за счет «лету» перевозил пассажиров и их багаж. За VIP-клиентами летная фирма присылала легковушку. Когда пассажиры прибывали в аэропорт, их чемоданы подхватывали ретивые носильщики и бесплатно загружали их в самолет. 15 килограммов багажа разрешалось перевозить бесплатно, за остальное надо было доплачивать. Летные формальности тогда были сведены к минимуму: пассажиров оформляли за 15 минут до вылета.

Впрочем, как нетрудно догадаться, развитие галичанской авиации был обречен через известные исторические обстоятельства. 1 сентября 1939 гитлеровские самолеты предприняли попытку бомбардировки Речи Посполитой, на территории которого находилось львовский аэродром. Три самолета тогда успели перелететь в Бухарест. Остальные досталась в качестве трофея советским войскам, 17 сентября 1939 вошли во Львов и присоединили Галицию к Советской Украине.

 

Последние материалы

Популярное

Поиск от Google
О женщине
"Только мужчина с омраченным сексуальным желанием разумом мог назвать прекрасным полом эти низкорослые, узкоплечие, широкобедрые создания с короткими ногами ."

Философ пессимизма Артур Шопенгауер
Увидели опечатку?
Выделите текст и нажмите Shift+Enter.
И мы в ближайшее время ее исправим!
Случайная новость

В последнее время на рынке строительных материалов появляется все больше новинок. Одной из интересных предложений является  палубная (террасная) доска в Украине. Террасной доской очень удобно оформить оригинальные дорожки в вашем саду, покрытие вокруг бассейна, пол на открытой веранде, дорожки вдоль водоемов. Террасную доску называют декинг. Дорожки, пол или помосты получаются очень прочными, ну и долговечными, так как технология изготовления изделий предусмотрена из древесно-полимерного композита, для ее изготовления используется специальное оборудование.

Подробнее ...